Il perno della forcella, o per meglio dire il suo posizionamento, è di importanza fondamentale per definire l'assetto di un motoveicolo.
Ci sono tre possibili posizioni:
- perno avanzato (in gergo "a ruota guidata")
- perno in asse
- perno arretrato (in gergo "a ruota tirata").
Di solito, per avere una maggior guidabilità, il perno viene messo nella posizione arretrata. Nei mezzi sportivi solitamente il perno è posizionato in asse, mentre nei veicoli "calmi" il perno viene collocato nella posizione avanzata.
Come è facilmente comprensibile, più il perno è spostato in avanti, più si distanzia da quello della ruota posteriore, decretando un aumento del passo.
Maggiore direzionalità e stabilità, però a discapito della maneggevolezza e della facilità a scendere in piega.
La posizione del perno è si importante, ma da sola non decreta la "funzionalità" dell'intero veicolo, anzi. Ci sono tanti altri fattori che concorrono a determinarla.
Le geometrie del veicolo nel suo complesso sono studiate tutte assieme, ed in maniera molto precisa, per ottenere allo stesso tempo solidità nella marcia rettilinea e maneggevolezza in curva, sempre nell'ottica di garantire la massima stabilità.
Un altro fattore importante è il cosiddetto valore di avancorsa, che si ottiene proiettando sul terreno una retta che passa per il cannotto di sterzo, e la verticale del perno della ruota anteriore. Anche in questo caso il posizionamento del perno gioca un ruolo rilevante (ma invertito rispetto a quello che stabilisce il passo) per quanto riguarda il rapporto stabilità/maneggevolezza. Gli altri parametri che decidono il valore dell'avancorsa sono l'inclinazione del cannotto di sterzo, la lunghezza della forcella e il diametro della ruota.
Normalmente un valore di avancorsa elevato determina stabilità, e viceversa maneggevolezza.
Per semplificare si può dire che un perno avanzato aumenta il valore del passo e diminuisce quello dell'avancorsa, mentre con un perno arretrato succede esattamente il contrario.
Quello che realmente necessita ad un veicolo è possedere entrambe le cose, stabilità e maneggevolezza. Ecco perchè è così difficile stabilire le quote telaistiche.
Nella storia delle moto (nella fase di progettazione, intendo) spesso ci si è trovati di fronte a questo enigma, a volte insormontabile dopo le prove su strada.
Teoricamente tutte e tre le soluzioni hanno un senso, ma la soluzione a perno arretrato è quella che meglio si adatta ad essere utilizzata in presenza di un telaio al top, mentre quella a perno avanzato è più adeguata per compensare alcune "pecche" in quel settore. Il perno in asse, come ho già detto, è riservato per lo più alle moto sportive, con poca escursione delle forcelle, per ottenere una maggiore precisione di guida e la massima possibilià di regolazione.
Venendo al mondo dei maxi scooter la soluzione più utilizzata è proprio quella a perno arretrato.
Il Silver Wing 400 (e ovviamente anche il 600) ne è un ottimo esempio.
Anche il Gilera Nexus 500, i Malaguti Spider Max 500 e Madison 400, i Piaggio X8 400 e X9 500, e pure il Yamaha Majesty 400 sono dotati di questa soluzione.
Il T-Max, il suo "clone" Kymco Exciting e il Burgman 650 sono invece caratterizzati dalla forcella con perno in asse.
Questi tre modelli però dispongono di una forcella collegata al cannotto di sterzo con doppia piastra (superiore e inferiore), e questo determina valori diversi nella ciclistica.
L'unico esempio "diverso" è costituito dal Suzuki Burgman 400, che inspiegabilmente monta una forcella dotata di perno avanzato.
Che sia un aiutino per compensare qualche carenza del telaio? A me rimane un dubbio, un forte dubbio!
In realtà ci sarebbero anche altri due maxi scooter dotati di questa soluzione (il Piaggio Beverly 500 e il "cugino" Aprilia Atlantic Sprint 500), che sono però dei "ruote alte", e il perno avanzato in quei casi è quasi da considerare "un obbligo" per dare un minimo di stabilità ai due veicoli, molto prestanti ma parecchio "ballerini".
In effetti il Burgman 400 K7 è abbastanza anomalo come quote ciclistiche.
La forcella è piuttosto "in piedi", come si dice in gergo, e cioè è davvero poco inclinata rispetto alla verticale con il terreno.
Riporto alcuni numeri che fanno capire le differenze, e che mi fanno anche sorgere alcuni strani dubbi sul Suzuki.
Per comparazione inserisco anche i dati del Majesty 400.
Angolo di inclinazione del cannotto di sterzo
SW400 : 28° 30'
B400 K7: 25° 20' (?)
M400 : 27°
Avancorsa
SW400 : 105 mm (perno arretrato)
B400 K7: 102 mm (con perno avanzato!)
M400 : 100 mm (perno arretrato)
Interasse
SW400 : 1595 mm
B400 K7: 1585 mm
M400 : 1565 mm
Da queste cifre si deduce chiaramente che il Majesty 400 è il più agile, che il SW400 è il più stabile , e che il B400 "dovrebbe" stare in mezzo.
Non mi convince, sarò malato, ma non mi convince...........
Anche dalle foto (vista di fianco) si vede chiaramente di quanto la forcella del K7 sia diritta rispetto al terreno (tipo il triciclo dei bimbi di due anni )..
Sorry, ma mi tengo il SW400, bello o brutto che sia..................senza obiezioni!
Sabba
Sabba
